Med stor entusiasme nærmer vi oss sesongstart 2021, og om pandemien holder seg på avstand står vi foran den mest innholdsrike sesongen noen gang. Det mer enn 25 år gamle banedekket har for lengst nådd pensjonsalder, men med godt stell og forsiktig bruk skal en svært kostnadskrevende reasfaltering av den 3,8 km lange banen kunne utsettes enda noen år.
Styret i ACR har én eneste arbeidsordre fra selskapets eier, og den er også vedtektsfestet og registrert i Brønnøysundregisteret: Banen skal drives slik at den alltid er internasjonalt sertifisert av FIM. Punktum.
Og det er i grunnen ikke så rart, for ACR er designet, fullfinansiert og bygd nettopp for å være en internasjonalt lisensiert bane for roadracing og for de fleste nordiske klassene i racing. Norske roadracingførere i daværende Norges Motorsykkelforbund (i dag Norges Motorsportsforbund), bidro indirekte med 45 millioner kroner (dagens verdi) i spillemidler til realiseringen da de ga planene i Mo i Rana sin støtte. For at ACR skal inneha internasjonal godkjenning inspiseres banen hvert tredje-fjerde år av de nasjonale og internasjonale forbundene. Kravlisten er detaljert, og kravene blir stadig strengere.
Arenaen bærer preg av 25 års slitasje. I tillegg til slitasje må bygg og infrastruktur moderniseres de nærmeste årene, vannforsyning forbedres og arenaen må forberedes på elektrisk motorsport med et nytt kraft- og ladenett. Men den største kjente enkeltposten vil være reasfaltering av banedekket.
De siste ti-femten årene har det vært gitt åpning for en gren som ikke defineres som racing, såkalt drifting. Drifting er en ferdighetsport hvor det konkurreres om poeng, ikke om tid eller plassering. Ut fra et sett med krav fastsatt av bl.a. Norges Bilsportsforbund, bedømmes utøverne av dommere som gir poeng.
På ACR har mye av driftingen vært gjennomført som frikjøring uten kompetent bedømming. Videopptak og bilder viser at en stor andel av utøverne verken har hatt opplæring, treningsbakgrunn, biler eller kjørekunnskaper for å utøve drifting som ferdighetssport. Banen bærer derfor preg av å vært brukt som en arena for en blanding av drifting, rallycross og bilcross, og skadene på anlegget er store.
Banedekket
ACRs banedekke kan sammenlignes med parketten på en håndballbane. En roadracingutøver kjører i høye hastigheter og er kun beskyttet av hjelm og en halvannen millimeter tykk skinndress. Småstein eller skader i banedekke eller i avkjøringsområder kan dermed være livsfarlige.
Som alle av ACRs utøvere kjenner til, så finnes det ingen grøfter langs banen som fanger opp regnvann, og det finnes heller ingen stikkrenner eller avløp for å håndtere overflatevann. Alt regnvann må suges opp av det porøse sideterrenget. Derfor er helningen av banedekket viktig, og banekantene må likeledes være en plan og jevn overgang til sideterrenget. Selv malingen som anvendes til den hvite stripen langs banekanten er det strenge friksjonskrav til.
Før banen ble bygd ble et utall baner i Europa besøkt for å finne den optimale utformingen. Det fantes ingen tilgjengelig "racerbane-kompetanse" i Norden, og alt måtte bygges opp fra null. Banens navn forteller hvor den ligger, og tørre og varme solskinnsdager er ingen selvfølge. Derfor ble banen underveis konstruert slik at når en regndråpe treffer asfalten skal den alltid søke korteste mulige vei ut i terrenget. Regnvann skal ikke danne vannpytter, og i minst mulig grad samles i strømmer som kan skape vannplaning.
Uansett hvor man står på banen så heller banedekket i en eller annen retning, -ingen steder er i water.
Ingeniørarbeidet som ble utført under byggingen er noe av det beste som er gjort av norske vegingeniører noen gang. Setninger og skader i sidefeltene ved Nordpolen i vest, gjør at overflatevann renner inn på banen og bringer med seg sand, men dette skal det nå rettes på. Bortsett fra dette fungerer avrenningen i all hovedsak som opprinnelig tenkt etter snart 30 år. Det er likevel ikke til å unngå at asfalten eldes og den blir derfor stadig mer sårbar for skader.
Banedekket på ACR blir av mange omtalt som et av de beste i verden. Hvis man legger seg ned på kne og studerer asfalten nøye vil man kunne se mye av resepten, dvs kombinasjonen av store og små stein, de ulike steinkvalitetene og steinblandingens binding til bitumen.
Så viktig var banedekket at før ACR kunne godkjenne resepten ble det lagt en teststrekning inne hos Mo Industripark, akkurat der den nye batterifabrikken skal bygges. Med hjelp fra instrumenter i en av Statens Vegvesen biler (bildet) ble friksjonen målt, og etter ytterligere nøye vurderinger ble Veidekkes forslag til asfaltresept og leggemåte godkjent.
Da FIM Europe's baneinspektør. Martin Hejduk, race director hos Red Bull Ring i Østerrike og øverste leder for FIME's roadracingkomité, inspiserte banen høsten 2019, ble han svært imponert. Han la seg ned på kne og fotograferte nærbilder av asfalten for å kunne vise banedekket til andre baneeiere i Europa. En stor anerkjennelse for et banedekke som ble lagt flere år før mange av dagens utøvere var født.
Utfordringen med drifting
Når et hjul spinner med en hastighet som gjør at det skapes røyk, så dokumenterer røyken at friksjonen har skapt en yttertemperatur i dekket på mellom 380 og 430° C. Den høye temperaturen innebærer at gummiblanding i dekket smelter og blir klebrig som kitt, noe man ser som svarte strek på banedekket. Studerer man merkene på banedekket nærmere vil man se at den kittaktige blandingen har klistret seg til porene mellom steinene, og samtidig bundet seg kjemisk til asfaltblandingen.
Etter noen uker og måneder vil sol og vind tørke ut den klebrige gummien, og den mister etter hvert bindeevnen til banedekket. Gummien krøller seg da sammen i remser og kuler, i motorsport kjent som marbles (klinkekuler). For utøvere som kjører på banen i høy hastighet er det vanskelig å skille marbles fra grus og småstein, og kjøringen blir dermed defensiv. Biler som kjører tett i samme spor i høy hastighet får skader i fronten som etter steinsprang. Se video.
Det mest alvorlige med marbles er likevel at gummien på lik linje med gummipellets fra kunstgressbaner, havner i naturen. ACR ligger få hundre meter fra grensen til Tiurhaugen Naturreservat, og 35 meter under banedekket, tvers gjennom de grove steinfyllingene, renner Vesteråga med utløp i Ranelva, et av landets viktigste lakseførende vassdrag. Her har ACR et stort miljøansvar, og styret kan også straffeforfølges om ikke Forurensningslovens bestemmelser er fulgt. Det er med andre ord ikke nok å gjøre banen reint umiddelbart rett etter kjøring, men også gummien som løsner fra asfalten flere uker etter kjøringen må samles sammen.
Den viktige friksjonen
Friksjonsegenskapene i et dekk skapes av tre krefter: Vedheft, mekanisk heft og rivestyrke Vedheft er den egenskapen som gummi har til å feste seg til andre overflater. Gummiens friksjonskoeffisient og den raske molekylære bindingen den skaper mellom to overflater, er hva vi kaller vedheft. Tenk deg en kilos gummikloss på en glassplate. Når du dytter på klossen kjenner du hvor mye kraft som trengs for få den til å gli på glasset. Klossen beveger seg ikke før kraften du dytter med er større enn kraften som gir vedheft. Alle som kjører roadracing eller racing kan alt om dette.
Mekanisk heft skapes fordi banedekket har en rimelig grov struktur. Primært oppstår det bare kontakt mellom dekk og banedekke bare på de høyeste punktene i den grove overflaten, men tilpassing kan få dekket til å finne feste også dypere i banedekkets struktur.
Det mekaniske festet avhenger dermed både av banedekkets struktur og av dekkets gummiblanding og oppbygging, og dette påvirkes ytterligere av den vekten som dekket belastes med. Ved å presse dekket mot overflaten kan det nå dypere ned i strukturen, og denne vekten kan økes med aerodynamikk og spoilere som gir økt “downforce”. I tillegg kan justering av dekktrykk påvirke denne svært avanserte matematikken.
Rivestyrke er det tredje elementet i et dekks feste, og betegner gummiblandingen og dekkets elastisitet, altså hvor mye friksjonsoverflaten på dekket tåler før den rives løs fra resten av dekket. Den gummien som løsner fra dekket ser vi som små gummipartikler, altså marbles som ligger på banen.
Dekk med høy ytelse er laget av svært komplekse kombinasjoner av naturlig og syntetisk gummi, karbon og silica, og bygd på en armering av nylon-, carbon- og stålkorder.
Gummibanen, den delen av dekket som berører asfalten, er tilført en blanding av opptil 30 prosent oljer og voks. Dette gjør at dekket blir mykere og smidigere, og får bedre grep. Når det er kaldt er denne gummiblandingen lite elatisk og stiv, og dekket får dermed dårlig grep. Derfor er varme viktig.
Røyken man ser under drifting kommer fra overoppheting av olje- og voksblandingen i dekkgummien.
De siste 25 årene har det skjedd mye med racingdekkenes kjemi, og gummiblandingen er i dag langt mer avansert og helhetlig. Det er mange år siden banerekorder kun ble satt med nye dekk i løpet av de to-tre første rundene på banen.
Årsaken er kjemi. Gummiblandingen i dagens racingdekk inneholder avanserte kjemiske aktivatorer som utløses av temperatur. Når racingdekkene blir varme så aktiveres de kjemiske forbindelsene, dekkene blir mer klebrige og gripeevne øker.
Og kjemien er svært avansert! Når friksjonen river og sliter i gummien, så bidrar økningen av temperaturen og de kjemiske forbindelsene til at molekylene i gummiblandingen søker sammen og danner lengre og lengre molekylkjeder. Akkurat som forskjellen mellom de korte fibrene i toalettpapir og de lange i tørkepapir, så bidrar de lange molekylkjedene til at dekkets rivestyrke opprettholdes og at gripeevnen hele tiden er optimal.
Og for hver runde med høy dekktemperatur så fortsetter den kjemiske prosessen i dekket, molekylene knytter seg sammen i nye kjeder, og på sett og vis reparerer kjedene seg selv når rivestyrken utsettes for hard belastning. Derfor er det ikke uvanlig i dag at runderekorder settes mot slutten av et løp når flere kilo drivstoff er borte.
ACRs banedekke er usedvanlig jevnt, og det meste skyldes førsteklasses grunnarbeid og asfaltering. Den grove strukturen i banedekket gjør at regnvann legger seg dypere i strukturen og banedekket gir dermed godt feste og god racing også når været er fuktig.
Marbles, løs gummi på banen
Marbles, altså gummipartikler som skapes av friksjonen mot banedekket, er et kjent problem i motorsport. Friksjonsgummi skapes av alle grener, både motorsykkel og bil, men problemet er selvsagt størst i de klassene hvor hastighetene i kurvene er store. Marbles er vanlige å se i kurvene hvor det kjøres Formel 1 og Nascar, og særlig i sydligere strøk der asfalttemperaturen er høy. Internasjonal motorsport har anvendt mye ressurser for å redusere marbles, både gjennom endringer i dekkene beskaffenhet, og gjennom å forbedre banerengjøringen.
I roadracing og racing er elektriske dekkvarmere vanlige (bildet). Som omtalt ovenfor, så øker racingdekkenes friksjonsegenskaper når dekk-temperaturen er høy. Ideell dekktemperatur betraktes av de fleste til å ligge mellom 80 og 100 °C, men utviklingen av nye gummiblandinger gjør at dekktemperatur på racingdekk på opptil 120°C ikke er uvanlig.
Oppvarmingen av dekkene gjør at de blir klebrige. Derfor er baneeiers rengjøring av banedekket svært viktig. Marbles, sand og annen forurensning som blir liggende på banen fester seg til varme dekk, særlig til slicks, og det endrer dekkets karakter og reduserer dets feste.
Dette vet erfarne førerere og vil derfor forsøke å unngå områder med løs gummi. Dette innebærer valg av et annet spor enn ideelt, noe som skaper dårligere rundetider og kvalifisering, og lite god racing.
Naturlig nok er utfordringen størst for de som bare har to dekk, i roadracing. Å anvende elektriske dekkvarmere før kvalifisering eller løp er normalt, men kan virke meningsløst når de mønsterløs dekkene etter få runder begynner å plukke opp løs gummi.
Rengjøring
Friksjonsgummi fra ordinær racing får i liten grad høy nok temperatur til å klebe seg til banedekket. Den blir liggende løs på overflaten og kan umiddelbart etter kjøring fjernes med feiemaskin.
Gummi fra drifting derimot klistrer seg til asfaltens porer, og er umulig å fjerne både mekanisk og med spyling. Rengjøring med såpe eller kjemi på en racingbane er logisk nok utelukket. Kraftig mekanisk rengjøring med børster eller høytrykk spyling skader banedekket, og bidrar til å framskynde datoen for en kostbar reasfaltering.
For den som har ansvar for banens rengjøring er dette krevende. Det er umulig å forutse når fastklistret gummi vil løsne fra banedekket. Det kan skje etter noen timer, eller etter noen uker. For den som kjører racing er det lite interessant om løs gummi er dagsfersk eller flere uker gammel. Slike fremmedlegemer er ødeleggende for kjøringen, samtidig som de feltene på banedekket som er fylt med "gummiklister" blir glatte, eller ser glatte ut, i regnvær.
Når det kjøres gripkjøring med biler i millionklassen, blir kjøringen defensiv og mindre morsom når forankjørende bil virvler opp harde gummikuler (marbles) som treffer fronten som småstein. ACR har også fått tilbakemeldinger om lakkskader etter porschetreff o.l.
Dagens og framtidas drifting
Av hensyn til kvaliteten på roadracing, racing og gripkjøring, utøvernes kjøreglede og ikke minst sikkerheten for utøverne, vedtok ACRs styre i 2020 som et varig tiltak, at drifting kun kan utøves i tre kurver på banen. Dette er gjort av hensyn til lokale driftingutøvere.
Drifting kan utøves på NMK Ranas klubbkvelder, normalt annenhver tirsdag. Banen må etter kjøring gjøres rein slik at den er klar til nye aktiviteter neste morgen.
Eventuelle arrangement for drifting vil måtte forholde seg til de samme tre kurvene. Hensynet til banedekkets levetid gjør at det ikke vil bli åpnet for drifting andre steder. Teknisk arrangør må være klubb tilsluttet Norges Bilsportsforbund, og kjøringen skal skje iht det samme forbundets regelverk. All rengjøring av banedekket som er relatert til arrangementet, må dekkes av arrangør inntil 12 måneder etter arrangementet.
Akkurat som for karting, bilcross og rallycross fortjener utøverne av drifting egne og spesialtilpassede baner. FIA 2021 Drifting Cup arrangeres på Bikernieki Sport Complex, en kombinert langrenn- og rallycrossarena utenfor Riga i Latvia. Redbull's internasjonale Car Park Drift avvikles utelukkende på større og tilrettelagte parkeringsplasser.
En driftingbane er på linje med bl.a. kartingbaner berettiget spillemidler, så de er mulige å finansiere på en overkommelig måte. Meremere Drift Park på New Zealand (bildet) er et godt eksempel på en spesialtilpasset driftingbane.
Framtidig asfaltering Vedlikeholdsetterslepet på arenaen er som tidligere nevnt stort. Heldigvis viser betongkvaliteten i pitboksene seg etter målinger å være av bedre kvalitet enn fryktet, og dette er en besparelse på flere millioner kroner. Arenaeier kan nå begynne planleggingen av en utvidelse av pitboksene fra dagens 20 m² til mulige 36 m². Besparelsen ved å unngå riving og total nybygging gjør også at ACR kan gjøre endringer på prioriteringslisten. Primært er det langs banekantene at det må iverksettes strakstiltak, aller mest for å høyne sikkerheten og skape god kjøreglede.
Slik asfaltdekket ser ut i dag bør man kunne forvente en levetid på ytterligere fem år. Det innebærer at reasfaltering av den 3,8 km lange og 11 - 13 brede banen vil kunne skje til sesongstart 2026 eller 2027. Men dette fordrer at baneeier og utøvere i fellesskap gjør sitt beste for å strekke levetiden.